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發改委:2025年中國將沒有傳統車在售 純電動取而代之
更新時間:2016-06-24 瀏覽數:

2016-06-24 高瞻新能源汽車 高瞻新能源汽車

 

內容摘要

根據目前國家發改委調研情況分析,2025年,國內銷售的增量新車中,將沒有內燃機作為動力的傳統汽車,取而代之的則是以純電為動力的新能源汽車。

不久前舉行的廣州車展上,新能源車大放異彩,成為眾多車企和消費者追逐的焦點,大有占據未來主流的趨勢。而在122日舉行的《2015中國乘用車燃料消耗量發展年度報告》媒體交流會上,國家發改委能源研究所研究員姜克雋則預言,10年內這一趨勢即可變為現實。

2025年銷售新車將均為新能源


國家發改委能源研究所研究員 姜克雋

姜克雋表示,根據目前國家發改委調研情況分析,未來幾年內,純電動汽車所亟需的技術都會得到突破,10年后的2025年,國內銷售的增量新車中,將沒有內燃機作為動力的傳統汽車,取而代之的則是以純電為動力的新能源汽車。


屆時,傳統內燃機或將與蒸汽機一起被列入博物館

姜克雋指出,屆時的純電動汽車實現8kW/100km,一次快速充電僅需20分鐘,30%的電能即可行駛500-700km,“這些夢想都會照進現實,里程焦慮等問題會迎刃而解”,而且車輛成本以及車輛所表現的性能,都將優于傳動內燃機汽車。

別等政策的“風” 是鷹就該自己飛

“實現這一切,需要車企提前布局,尤其是國內自主品牌車企?!?姜克雋對記者說,純電動汽車技術的普及速度會非???,國內自主品牌車企應抓緊進行技術積累。雖然在目前政策導向、市場規模等利好因素下,國內新能源汽車發展成為世界矚目的焦點,但在第二代、第三代新能源車型開發上,仍存在被國際跨國汽車集團超越的風險。

在談到國內車企目前仍對內燃機技術優化有巨大精力投入,且大家都在等政策的“風口”時,姜克雋強調:“出臺政策談何容易,在這個關口,大家不能總等著政策出臺再做事,我很希望借助《中國汽車報》這樣的行業媒體平臺,向廣大車企傳遞一個信號,零排放的汽車發展路線,是大勢所趨,車企一定要認識到這一點?!?span lang="EN-US">

兩個“倒逼”會確保預言實現

姜克雋介紹,近期在法國巴黎召開的氣候變化大會,140多位國家元首或政府首腦將出席這次氣候大會。參會各國將就 2020 年后全球應對氣候變化的國際制度框架達成一項具有法律約束力的協議,可能成為繼《氣候變化公約》之后全球應對氣候變化合作行動的新起點。

“歐盟做出將在2050年實現碳排放較少80%的承諾,也就是說,除去畜牧業和飛機、輪船等目前無法實現零排放的項目外,其余均將實現碳排放為零,汽車自然在其中?!?姜克雋表示,歐盟敢作出這樣的承諾,汽車企業已有的技術儲備必然是其底氣來源之一,屆時必然成為倒逼我國汽車行業做出改變的因素之一。

“另外,我國出臺的政策也有倒逼企業轉型升級的目的?!?姜克雋認為,國內車企尤其是自主品牌車企,需鼓起面對未來的勇氣,提早做好技術儲備,正面迎接未來面臨的挑戰。

 

拓展閱讀:

市場需求有望達1億輛 低速電動車產業發展當提速

中國幅員遼闊,不同地區經濟發展和交通狀況極不平衡,居民收入水平亦存在巨大差異,這些因素都決定了對交通運輸工具需求的多樣性。有鑒于此,不宜對低速電動汽車行業采取“一刀切”的政策,應賦予地方政府對此更大的自主權,由其按照本地區經濟發展狀況和市場需求來決定發展低速電動汽車的政策。

隨著我國成為全球最大的汽車產銷市場,新能源汽車,特別是低速電動汽車的發展勢頭迅猛。據中國汽車工業協會統計,2014年,我國新能源汽車銷售7.48萬輛,其中純電動汽車4.5萬輛。而同期,在相關政策不甚明朗,甚至屢現限制措施掣肘的情況下,完全出于市場的自發需求,低速電動汽車銷售出40萬輛之多。

產業發展現狀頗多尷尬

綜合業界人士反映,一方面,在徐州、鄭州等以低速電動汽車為主的展覽會上,所見是火爆的市場需求,是擁護者眼中符合國情、順應需求的“國民車”,是產業的悄然崛起;另一方面,是相關產業政策的撲朔迷離,相應管理法規的缺位,使得低速電動汽車難具合法身份,反對者將其視為“垃圾技術”,甚或取締之聲響起。

目前,一二線城市交通擁堵矛盾日益突出,對汽車保有量的管控很是騎墻,而在廣大的三四線城市和農村地區,低速電動汽車帶給消費者的是實實在在的方便和實惠。

面對低速電動汽車市場的諸多矛盾和行業發展,激烈的論證不絕于耳,如反對者的理由不外乎是混流交通,加劇管理難度;技術含量低下,會干擾正規電動汽車的發展;生產企業雜亂無章,質量管理和技術標準存疑。

引導規范行業健康發展

面對前述質疑,是把握行業發展大勢,著力破解困擾產業發展的難題,引導規范其健康成長,還是祭出嚴格監管利器加以遏制?

有市場,有需求,就要允許企業去投資,去發展。應充分發揮市場經濟規律的作用,一切由市場說了算,政府部門不能也不應該左右企業的投資意向,企業才是投資風險的承擔者和產業紅利的支配者。

相關主管部門需要做的是按照新生事物發展規律辦事,積極引導規范其發展,制定符合本地區特點的針對低速電動汽車的管理辦法和技術標準,設定生產企業準入門檻,扶優限劣,鼓勵有實力的企業加大科技研發投入,淘汰達不到安全生產標準的小企業和家庭作坊。

低速電動汽車起自低端,高度契合市場需求,加之領軍企業不斷提高產品的科技含量,加力引導更高端需求的行業發展模式,或許可以給我國汽車生產企業提供一個很好的參考。放眼海外,歐美日等經濟體均有較為成熟的低速電動汽車行業標準可資借鑒。國內也有20余個省市“解禁”低速電動汽車,且制定了相應的低速電動汽車生產管理辦法。規制在手,許多困擾行業發展的難題解決起來便有的放矢。

全國乘用車聯合會秘書長崔東樹認為,在電動汽車領域,與國外企業相比,自主品牌短期內要想占據上風頗有難度,因為自主品牌電動汽車目前在價格和技術等方面與國外產品均存明顯差距。

電動汽車企業自主發展路徑的選擇,不應一味對標特斯拉等而放棄低端車型,要全面考量國內市場的諸多因素,深刻體察廣大消費者的切實需求,更堅定地走實用化路線,以尋求市場最大程度的認可。中國的低速電動汽車產能在全球占比70%以上,并且有著巨大的市場需求作為依托。龐大的市場需求會讓企業有更強動力去研發、推動電池技術的產業化、規?;?,不斷提高全行業的科技水平。

眾所周知,高水平的管理體系和完備的標準體系是評判一個產業發展水平的重要標志,但低端產業并不等同于低級。就以低速電動汽車產業為例,通過有力的政策扶持,企業加大研發投入,契合市場需求,開展公平競爭,假以時日,中國電動汽車產業是可以實現從低端走向高端,與國外企業一爭高下的。

綜上所述,戰略路線的選擇將成為我國電動汽車自主品牌市場成敗的決定性因素。尤其是在低速電動汽車領域,基于雄厚的電動二輪、三輪和農用車產業基礎,國外企業很難與國內企業競爭。當下,我國超過70%的人口生活在中小城市、城鄉接合部和廣大農村,這一群體在出行上有著極強的剛性需求。有統計稱,我國有1億輛摩托車、2億輛電動自行車。伴隨著人們對交通工具升級需求的提高,小型電動汽車市場需求有望達到1億輛,其中蘊含的市場潛力不可限量。

論及我國低速電動汽車產業的發展問題,要充分尊重和順應市場的選擇,充分顧及和滿足普通百姓的實際需求,在充分認識其符合汽車產業和生產企業發展水平現狀的前提下,明確產業導向和政策取向。建議盡快由相關主管部門牽頭,制定完善低速電動汽車管理辦法和技術標準,使其在發展中規范,在創新中提高,在市場引導下得以更健康的成長壯大。

市場競爭優勝劣汰,產業興衰大浪淘沙。那些優秀的企業都是在滿足現實市場需求的同時,努力去發現和挖掘未來的市場需求。許多的創新都是走在機制之前,走在制度之前,風險暗蘊的領域也意味著更大的機遇。

中國汽車工業專家付于武指出,探討德國汽車工業的崛起,其實更應將目光聚焦在大眾之上,其在奔馳、寶馬等高端車之外打造出了德國廣大民眾消費得起的國民車;美國汽車工業的勃興,同樣離不開福特為眾多普通消費者打造的國民車。中國現在正處于汽車普及過程中,隨著城鎮化的推進和新農村范圍的擴大,民眾對汽車的市場需求將更加旺盛。而低速電動汽車發展的一大趨勢即是走向智能化,與智能網聯技術緊密結合,由是觀之,中國的國民車呼之將出。如果能抓住這一低速電動汽車產業發展的大好機遇,適時、科學地加以政策引導和外部助力,其豐厚的市場回報和經濟社會效益定當不負所望。

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